素颜GT 双增压 VW Golf TSI

#N生活化 作者: 访问:245

正当国内消费者开始注意Golf GT这辆搭载神奇双增压引擎之时,GT却在2007年上半年度销售一空!

买到GT的车主固然赚到,但毕竟170hp版本乃是VW做来「得奖」用的超额输出版,离谱的油耗虽还不至于像2.0升、2.3升这幺严重,但也绝不是1.4升该有的表现。

因此买到140hp TSI的车主们不用妄自菲薄,这颗引擎才是VW全球普及化的重心,在不久的未来将用来替代2.0FSI,甚至有消息指出该厂计划以122匹的1.4TFSI来替换现今1.6引擎。

外观内装简化
主动安全依旧
从外观来看,TSI与GT最大的差别在前保桿、水箱罩、排气管、胎圈和车高五个部分,TSI的设计较为平实简单,GT则多了点性能车的运动线条。

轮胎规格部分,GT为225/45R17搭配BBS铝圈、TSI则使用205/55R16的轮胎和一般五爪铝圈。内装部分TSI与GT改变不多,大体上都维持GT样式,变更的部分仅有仪錶板省去增压錶、方向盘上没有GT字样、座椅包覆布料不同与后座没有中央扶手。

而较重点的项目,像是音响主机、中控檯、门板皆与GT相同,且主动式行车安全系统并无缩水,ABS防锁死、EDL电子差速器、ASR循迹、ESP动态稳定、EBD煞车力道分配,依旧维持与GT相同的水準;从这个部分可看出VW并无意以降低配备等级的方式来减少成本,该在的东西通通都还在。

140匹省油普及版
小改更胜170匹GT
打开GT和TSI两车的引擎盖比较,我们发现TSI除电瓶外壳由GT的塑胶壳改为隔热布包覆外,引擎室内看不出任何差别。

将车开到「法总」请卢政义拆开隔热盖后,更证实了两台车的引擎型号一模一样,涡轮本体与机械增压器也都相同,我们甚至还请技师将原厂行车电脑拆下来,依然是那颗Bosch的电脑,加上同样配备DSG双离合器自手排,因此大胆推测,这对双胞胎兄弟之所以有140hp和170hp的差异,软体因素应该还是主要关键。

TSI上使用的原厂行车电脑也是Bosch製造。


而这个关键对于有兴趣购买TSI的準车主来说应该算是一大福音,因为从不需换装其他硬体配件,仅改写程式即可提昇30~50匹,且改装费用仍在这两车价差内的两大关键来看,这意味着TSI绝对够资格成为或超越GT。

虽因车款太新,读者们熟悉的狼堡、ABT、GIAC、TTi等专攻VW、Audi车系的店家都暂无TSI改装实例。

现在改装软体最简便的方式就是从车上的OBD2插槽重灌。

而法总的Superchips也仅有对应GT的207bhp软体问世,但既然知道TSI与GT的关键差异仅在于软体,以现今VW车系电脑重写之方便,相信过不了多久,这些知名改装厂就会推出对应TSI的程式。

另一方面我们询问了ABT台湾总代理得知:「ABT对应TSI引擎的套装软体,预计半年左右将会引进台湾。」届时TSI车主们将有更多选择。

1988~1991年Nissan出产一款名为March R的Rally市售车,为全球第一款双增压车,该车款代号EK10,搭载930c.c.单凸引擎、压缩比7.7:1、增压值1.4bar,最大马力110hp,配备五速手排和FR后驱底盘。有兴趣者可参考网址minkara.carview.co.jp/userid/139692/car/61409/357681/photo.aspx。

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美梦成真
涡轮/机械增压二合一
虽然以Option读者对改装车涉猎的範围之广,可能对涡轮与机械增压的「双剑合壁」早已有所耳闻,甚至看过真实改装案例,但VW却是近20年来,首间将该科技应用至市售引擎的汽车公司(1988年Nissan March R市售车亦搭载1.0升Superturbo引擎)。

蓝色区域是机械增压、绿色为涡轮增压的工作範围,从这张图表可看出TSI引擎的双增压系统是如何进行动力衔接的。

过去由民间研发的双增压系统,最令人担心的不外乎耐用问题,一方面是电子感应系统与软体技术不够成熟,使两种增压器的衔接过程不够顺畅;另一方面则是改装引擎的本体并非针对双增压系统设计,因此汽缸、活塞、连桿、曲轴等抗压性都相对不足。是故虽然所谓的「双增压系统」早已问世多年,却连最爱作怪的改装界也对其敬而远之。

所以当编辑部在试乘GT和TSI这两款搭载双增压引擎的Golf时,对于VW这种化不可能为可能的能力,可说是打心里佩服。

接下来我们先分析一下GT和TSI在数据上的差别,这颗编号EA111、以FSI缸内直喷为基础的引擎,在进化为双增压引擎后,GT的输出表现为马力170bhp/6000rpm,扭力24.5kg.m/1500rpm~4750rpm;TSI的输出表现为马力140bhp/5600rpm,扭力22.4kgm/1500~4750rpm。

由于双增压系统作动的重叠区,增压值最高可达2.5bar,所以汽缸抗压性之强不言而喻。据有限的资料显示,为了对应相关的耐用度问题,VW将研发重点放在如何承受长期2.17bar的压力,如高弹性铸铁曲轴箱、电磁阀控制水泵浦、机械增压等。


实测中,编辑部重踩油门的第一个反应其实还是台1.4L自然进气引擎,可是短短不到半秒,机械增压于1200rpm作动之后,整辆车便犹如脱胎换骨般向前狂奔,透过机械增压与涡轮增压的完美衔接,小小一颗1.4升引擎表现竟与2.3升NA引擎无异,输出曲线比最轻推的2.0FSI更为平顺。

原来这颗引擎从1200rpm开始就有80%以上的扭力,而扭力峰值区1500~4750rpm更如高原般宽广,加上小排气量引擎比2.0FSI轻了快40公斤,所以同样使用GTI悬吊和DSG自手排的GT和TSI,山路动态更为精準灵活,以VC3000实测0-100km/h,GT的加速成绩只需7.33秒(原厂数据7.9秒),TSI也只要8.07秒(原厂数据8.8秒)。

两套增压系统的複杂切换运作乃透过ECU管理,利用电磁阀进行机械增压与涡轮增压的切换控制,在1500rpm时机械增压与涡轮增压同时作动,瞬压高达2.5bar左右;当机械增压于3500rpm功成身退后,涡轮增压值则为1.3bar。

值得一提的是,TSI虽然在帐面上的数据比GT略逊一筹,但实际体验中,3000rpm以下的表现却是难分轩轾,可见VW对于普及版引擎的要求,虽不再以性能取向为主,但对于市区代步、爬坡便利的要求毫不打折!

而具备与GT完全相同体质的TSI,动力强化的潜力亦无庸置疑,待强化软体套件问世后,整体表现将更加难以挑剔。

简而言之,TSI车尾长得与Golf 1.6自排一样,而GT长得如同GTI,以及略带点R32的味道。

据VW原厂提供的资料表示,由于双增压系统作动的重叠区,缸内长期承受2.17bar左右的压力,两套增压器的複杂切换乃透过ECU管理,利用电磁阀进行机械增压与涡轮增压的切换控制,引擎在1500rpm时,由于机械增压与涡轮增压同时作动,其瞬间增压值高达2.5bar左右;当机械增压于3500rpm功成身退后,涡轮增压值则为1.3bar。

而GT与TSI仪錶板上相差500rpm的红线区,似乎也是两车动力落差的原因之一。

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最大宗进口车商
高品质中古认证
随着资讯发达、消费意识抬头,不但购买中古车的族群愈来愈重视品质,买新车的消费者也懂得将考量未来的中古行情。

随着在台热卖数年的Golf车系开始流入中古市场,VW台湾总代理太古标达决定为自家中古车担任把关者角色,在价格、车况、事故纪录与保养纪录等重要指标上,建立一套透明的机制供消费者查询。

经过VW CPOC原厂中古车认证的车辆,皆针对引擎室、底盘、外观、内装、操作功能及路试这六大项目做过检查,再配合原厂故障检测仪器进行99个项目的检测,作为买卖双方议价之参考依据,并能让承接二手车之车主,充分了解该车现况,避免日后不必要的维修开支,并严格杜绝泡水车、重大事故车或失窃车等来源。

CPOC认证所需作业流程约两小时,每次检测费用约为新台币3,000元,从7月1日起至9月30日止,特别提供三个月的免费体验服务,让想换车的车主与想买VW中古车的準车主,抢先体验VW CPOC原厂中古车认证的服务,有兴趣的读者可播免费客服专线0800-068-068查询详细内容。

内装除了椅套颜色几乎一模一样,不过仪錶板上TSI比GT少了增压值錶,红线区GT为7000~8000rpm、TSI则为6500~8000rpm,电子显示幕的内容也略有不同。

 

TSI轮胎为205/55R16、288mm前通风碟/255mm后实心碟

GT轮胎为225/45R17、312前通风碟/286后实心碟,与GTI尺寸同

 

TSI尾管

GT尾管


 

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